Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion, récord de consumos en gasolina

Consumos récord en gasolina · Motor de 3 cilindros y 115 cv más compacto y ligero · Disponible en tres carrocerías; berlina, Variant y Sportsvan

Golf TSI Bluemotion

Volkswagen lanza una edición Bluemotion nueva de gasolina con la tecnología TSI y motor de 3 cilindros. Con 115 cv y unos consumos récord homologados, disponible en las carrocerías berlina de 5 puertas, familiar Variant y el monovolumen Sportsvan.

El nuevo motor esgrime unos consumos de 4,3 litros de promedio en las carrocerías berlina y Variant, con emisiones de 99 g/km. El motor de 999 cc logra la potencia máxima entre 5.000 y 5.500 rpm con una cifra de par máximo también récord en este tipo de motores con 200 Nm entre 2.000 y 3.500 rpm.

El nuevo motor es de construcción ligera y compacta, con los elementos como alternador o motor de arranque anclados directamente sobre el bloque del motor, y con correa de distribución realizada en un material que permite no ser cambiada en la vida útil del vehículo.

Un motor en el que se ha optimizado la apertura de válvulas, inyección, y escape, con el colector de éste en la culata.

El nuevo Golf TSI Bluemotion se basa en el acabado Edition con sensor de maniobra trasero y suspensión deportiva rebajada.

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Dossier técnico

Fuente: VW Comunicación.

Eficiencia del motor – Downsizing y dinámica

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Reducción de peso y de emisiones de CO2, aumento del par. En el desarrollo del 1.0 TSI (85 kW / 115 CV) había tres objetivos principales: en comparación con el ya excelente 1.2 TSI (81 kW / 110 CV) con cuatro cilindros, el peso y las emisiones de CO2 debían reducirse y, a la par, debía mejorarse la dinámica. Un reto que ha logrado llevarse a cabo con el nuevo motor de tres cilindros. El peso se ha podido reducir 10 kg (peso total del motor 89 kg) y el valor de emisiones de CO2, un 10%. Pero donde se puede comprobar la mejora de la dinámica y el excelente comportamiento de respuesta es en carretera. Lo que mejor refleja el avance en cuestiones de dinámica es el aumento del par de 175 Nm a 200 Nm y la mejora de la recuperación a 11,0 segundos (1.2 TSI: 13,0 segundos) (versión con cambio manual, 80-120 km/h, 5ª marcha). Otro aspecto importante en el pliego de condiciones era disminuir al máximo los ruidos del motor. En este punto, el equipo de ingenieros logró una acústica que, gracias a la combinación de distintas medidas aplicadas en el interior del motor –es decir, sin recurrir a una insonorización adicional–, es comparable a la de un buen motor de cuatro cilindros.

Diseño base vanguardista. Para el nuevo 1.0 TSI se tomó como base constructiva innovadora la gama de motores EA211 de Volkswagen. Detrás de este código de desarrollo se esconde una nueva gama de vanguardistas motores de gasolina que engloba tanto los grupos de 3 cilindros como los de 4 cilindros. Los motores EA211 debutaron con el pequeño Volkswagen up! y conquistaron sucesivamente los segmentos superiores hasta llegar al Passat. En función de la serie, se utilizan motores en versión de 1,0, 1,2 y 1,4 litros de cilindrada, además de con y sin sobrealimentación. El motor de alta tecnología que va integrado en el nuevo Golf TSI BlueMotion es el grupo de tres cilindros más nuevo con sobrealimentación turbo y, con ello, el mayor nivel de evolución del downsizing hasta la fecha. Volkswagen ofrece este motor en el Golf TSI BlueMotion en combinación con un cambio manual de 6 marchas. En este caso, los valores medios de consumo y emisión de CO2 son: 4,3 l/100 km (gasolina súper, octanaje de 95 ROZ) y 99 g/km respectivamente.

Placer de conducción gracias a la agilidad. A partir de solamente 2.000 rpm se logra el par máximo de 200 Nm. Este valor se mantiene a un nivel constantemente alto hasta las 3.000 rpm. 200 Nm es el valor máximo en el ámbito de los motores de tres cilindros; aparte de esto, el motor entrega 175 Nm al eje delantero desde 1.500 rpm. Gracias a esta y otras razones, el 1.0 TSI presenta un comportamiento de respuesta muy espontáneo. Pero eso no es todo: el motor turbo de gasolina, con una relación de compresión de 10,5:1 y gracias al par máximo alcanzado ya a un bajo régimen, permite tanto conducir a una velocidad constante con una marcha larga como conmutar sin cesar las marchas inferiores a un régimen correspondientemente más elevado. Entre 5.000 y 5.500 rpm, el motor turboalimentado desarrolla su máxima potencia de 85 kW / 115 CV. Aunque el motor de tres cilindros cuenta con un alto grado de eficiencia, es capaz de ofrecer unas prestaciones de conducción dinámicas: el Golf TSI BlueMotion acelera de 0 a 100 en 9,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 204 km/h.

Construcción innovadora del motor – Características destacadas del 1.0 TSI

Ligero y progresivo. Gracias a un cárter del cigüeñal ultrarrígido fabricado en fundición ligera de aluminio (peso: 15 kg) y a una construcción compacta con tres cilindros en vez de cuatro, el 1.0 TSI es, con sus 89 kg, unos 10 kg más ligero que un cuatro cilindros equivalente. El concepto de construcción ligera aplicado meticulosamente por Volkswagen se extiende hasta en los más mínimos detalles. A continuación se indican algunos ejemplos: Mecanismo del cigüeñal con poca masa y baja fricción. El mecanismo del cigüeñal –cigüeñal, pistones y bielas– destaca por sus escasas masas desplazadas y un bajo grado de fricción. Los pistones de aluminio y las bielas forjadas se han optimizado tanto en cuestiones de peso que el 1.0 TSI se las arregla sin árbol equilibrador. Gracias al aligeramiento de las muñequillas, se reduce el peso del cigüeñal otro 6 %. Cuatro contrapesos reducen las fuerzas internas del cigüeñal y, en consecuencia, la carga de los cojinetes principales. Los cojinetes principales y de biela, de dimensiones especialmente reducidas y, no obstante, extremadamente robustos, contribuyen en gran medida a la baja fricción del nuevo motor.
Colector de escape integrado en la culata. Durante la fase de desarrollo también se puso mucho énfasis en el tema de la gestión térmica. Para poder aprovechar de forma óptima la energía de los gases de escape en el periodo de calentamiento y, por otro lado, enfriarla de forma aún más eficaz bajo altas cargas, el colector de escape del 1.0 TSI se ha integrado completamente en la culata de cuatro válvulas y ha sido provisto de una camisa de refrigeración de agua propia. Además, los ingenieros de Volkswagen han creado también un sistema de refrigeración de doble circuito: mediante un termostato adicional, la temperatura del líquido refrigerante dentro del cárter del cigüeñal se ajusta a un nivel superior al de la culata. Gracias a ello se logran ventajas en relación con la fricción en el interior del motor que se reflejan positivamente en el consumo.

Refrigeración y calefacción perfectas. Mientras que el motor básico se refrigera mediante un circuito de alta temperatura con una bomba de líquido refrigerante de accionamiento mecánico, un circuito de baja temperatura regulado por una bomba eléctrica, según sea necesario, recorre el intercooler y la carcasa del turbocompresor. La calefacción del interior se lleva a cabo mediante el circuito de la culata, de manera que, al igual que el motor, se calienta con gran rapidez.

Compresor pequeño, gran eficacia. Gracias a la inteligente construcción del colector de escape, Volkswagen ha podido seleccionar un compacto y ligero compresor de espiral de efecto simple con actuador eléctrico de descarga como turbocompresor; el actuador de descarga regula especialmente rápido el importante proceso de apertura y cierre de la válvula de bypass. Motivo: A un régimen bajo, la válvula de bypass (también llamada «válvula de descarga») debe estar cerrada para propulsar el compresor con todo el flujo de gases de escape (que alcanzan una temperatura de hasta 1.050 °C) y garantizar así una generación armónica del par. La presión máxima de sobrealimentación es de 1,6 bar. En caso de carga parcial, la contrapresión de los gases de escape se puede reducir abriendo completamente la descarga para disminuir las pérdidas del intercambio de gases. Dado que el actuador de descarga regula muy rápidamente la presión en la válvula de descarga, mejora el comportamiento de respuesta del motor.

Correa dentada para el mando de válvulas. Condicionado por su tipo de construcción, el pequeño motor de tres cilindros del Golf TSI BlueMotion presenta de por sí un bajo grado de fricción interna. Además, este motor también se beneficia del diseño constructivo de carácter innovador que presenta la serie EA211 y de las medidas vinculadas para la reducción de la fricción interna. Esto no solo atañe al mecanismo del cigüeñal, sino, por ejemplo, también a la distribución y al accionamiento auxiliar: el 1.0 TSI va equipado con un ajuste del árbol de levas de admisión y de escape; su ámbito de ajuste es de 50 grados de ángulo de giro por el lado de admisión y de 40 grados de ángulo de giro por el lado de escape. De esta forma, los constructores del motor de tres cilindros alcanzan una potente generación del par con un bajo régimen del motor y una alta potencia a regímenes altos análogos. Los dos árboles de levas que se encuentran arriba son accionados por el cigüeñal mediante una correa dentada. En comparación con un accionamiento por cadena, la fricción es aproximadamente un 30 % inferior. Gracias a la alta calidad de los materiales de fabricación de la correa dentada, ésta alcanza de forma fiable la vida útil completa del automóvil. Esto quiere decir que ya ha pasado a la historia el habitual cambio de la correa dentada. En términos generales, podemos afirmar que las fuerzas hábilmente armonizadas del accionamiento de correa dentada conducen a una menor fricción, un consumo más bajo y una mayor estabilidad.

Proceso eficiente de combustión. La presión de inyección máxima del 1.0 TSI alcanza los 250 bar, un valor alto para un motor de gasolina. Los modernísimos inyectores magnéticos de 5 orificios suministran hasta tres inyecciones individuales muy precisas a cada cilindro a través de un distribuidor de combustible de acero inoxidable. La combinación de componentes de inyección con un intercambio de gases más desarrollado (termodinámica optimizada en la que la mezcla entra en la cámara de combustión a una elevadísima velocidad a través de un canal de control del flujo de aire) conlleva un proceso de combustión más eficiente con una conversión más rápida de la energía. Como resultado, se mejora también notablemente el comportamiento de respuesta y se reducen los valores de emisión.

Compacto y eficiente. Por último, aunque no por ello menos importante, cabe destacar la suma de muchas medidas menores que hacen del 1.0 TSI el motor de gasolina más compacto y eficiente. También aquí presentamos dos ejemplos: Para que el motor ocupe el menor espacio de montaje posible, los grupos auxiliares, como la bomba de agua, el compresor de climatización y el alternador, se atornillan directamente al motor y al cárter de aceite sin soportes adicionales y se accionan mediante la correa dentada propulsada mediante un rodillo tensor permanente. Además, se utiliza una bomba de aceite regulada por campos característicos que consume sólo lo que se necesita en el punto de accionamiento correspondiente. Para terminar, en Volkswagen estamos convencidos de que el nuevo 1.0 TSI, con su construcción compacta, los excelentes valores de potencia y par en esta clase de cilindrada y las manifiestamente bajas emisiones de CO2, representa un hito en el ámbito de los motores pequeños de gasolina.

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