El nuevo Fiat 500 estrena motor diésel con el 1.3 Multijet II

El nuevo Fiat 500, renovado hace un par de meses, ya dispone de versión diésel, hasta el momento la gama estaba compuesta por dos motores de gasolina. Ahora estrena el 1.3 Multijet con 95 cv y un consumo de 3,4 l/100 km.

Esta motorización está ya disponible en los concesionarios de la marca, tanto en carrocería normal como en el 500C de techo convertible, siempre en el acabado más alto "Lounge" y con cambio manual de 5 relaciones.

El ligero Fiat 500 se mueve con este motor con gran soltura, pues no es ya sólo la buena relación de peso potencia, sino la mejor respuesta del motor que desarrolla 170 Nm a tan sólo 1.200 rpm, alcanzando los 200 Nm a 1.500. El régimen de potencia máxima está en 4.000 rpm.

Los consumos homologados son de 3,4 en ciclo medio, 4,1 en ciudad y 3,0 en carretera, siempre en l/100 km. El 1.3 Multijet que monta es de segunda generación, cuenta con sistema de calado automático de serie y sus emisiones son de 89 g/km.

En cuanto a las nuevas prestaciones, con sus 95 cv alcanza los 200 km/h y se pone a 100 en 10.7 segundos.

La nueva versión tiene un precio de 1.500 euros de base, superior a la versión de gasolina de 105 cv, con un consumo en teoría de 0,8 litros menos cada 100 km. Hay que echar cuentas para ver si nos compensa, puesto que es necesario hacer algo más de 140.000 kilómetros.

Seguramente en la práctica sean menos, puesto que las cualidades del motor diésel están en no aumentar el consumo tan exponencialmente en el uso, pero seguiria siendo una cifra bastante alta. Este es el motivo por el que los coches pequeños no apuestan por el diésel, pero Fiat en su pequeño 500 sí lo ha hecho.

Los puntos fuertes del 1.3 Multijet II

El corazón del motor 1.3 MultiJet II del Fiat 500 es el sistema de inyección Common Rail de tercera generación, que es tecnológicamente la solución más avanzada para el control de las altas presiones de inyección (1.600 bar), sean cuales sean las revoluciones del motor y la cantidad de combustible inyectada.

De hecho, el motor puede introducir pequeñas cantidades de combustible (inyecciones piloto) para optimizar el ruido y las emisiones y, con la inyección principal, puede gestionar la cantidad inyectada de combustible necesaria para proporcionar las prestaciones demandadas por el conductor, asegurando un funcionamiento del motor particularmente "suave" en cualquier situación.

Más concretamente, gracias a los inyectores innovadores, es posible gestionar hasta 8 inyecciones por ciclo y aplicar estrategias cada vez más avanzadas para optimizar la combustión, tales como la Injection Rate Shaping (IRS), en la que se realizan dos inyecciones principales consecutivas tan cercanas que generan un perfil continuo y modulado del suministro de combustible en los cilindros. Estos métodos mejoran el proceso de combustión con ventajas en cuanto a un funcionamiento silencioso y a la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx). El nuevo sistema de inyección es aún más simple y fiable, gracias a la menor complejidad de construcción de los inyectores.

El 1.3 MultiJet II 95 CV también cuenta con la última tecnología para reducir el consumo y las emisiones. Cabe destacar el alternador inteligente, que modula el suministro de energía en función de la demanda real del vehículo y el estado de carga de la batería; la optimización del circuito de refrigeración del motor, que reduce los tiempos de calentamiento; y la bomba de aceite de cilindrada variable, que asegura la regulación más adecuada del porcentaje de flujo de aceite, reduciendo el consumo de potencia de la bomba.

También se incluye el sistema Start&Stop, además del uso de un aceite de lubricación de baja viscosidad en el motor y la transmisión para minimizar la fricción. Del mismo modo, el sistema de tratamiento de los gases de escape hace uso de la tecnología DPF "close-coupled", que logra una integración eficiente entre el catalizador de oxidación y el filtro de partículas (CCDPF). La compacidad del componente reduce la contrapresión del escape, con los consiguientes beneficios en términos de reducción del consumo y emisiones de CO2. La cercanía del filtro de partículas a la salida del turbocompresor también permite que el promedio de temperatura de los gases que entran en el filtro antipartículas sea más alto y, por lo tanto, se reduce la cantidad de combustible diésel necesario para regenerar el filtro, dando como resultado una reducción adicional en el consumo.

El catalizador de oxidación también se ha integrado en la nueva tecnología NSC (NOx Storage Catalyst) que, gracias a una fórmula química específica asociada con sofisticadas estrategias software para la gestión de las inyecciones, puede reducir las emisiones de NOx en un 60%, contribuyendo de manera decisiva a respetar los límites de emisión Euro 6. La integración de estos dos elementos reduce el peso del sistema de escape y mejora su eficiencia general.

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